2019年奥迪e-tron第一驾驶审查:漂移的电动SUV
从技术上讲，我的第一次驾驶全新的全电动2019年版奥迪e-tron，从未见过它的尖端电子控制全轮驱动系统在南非纳米比亚的公路上行驶。这款全电动SUV预计明年才会在美国上市，但当奥迪(Audi)询问我们是否想提前试用其全新的EV quattro系统时，我们并没有拒绝这家汽车制造商。事实证明，虽然新的e-tron可能还没有完全准备好发布，但这并不意味着它不会出现一些非常愚蠢的漂移。
没有了公共沥青，我转而乘坐一架小型丛林飞机前往沙漠中部，然后从那里前往盐碱地，那里已经凿出了一条临时的“冰路”。虽然我们之前已经体验过e-tron独特的恢复技术，但那只是在乘客座位上。这将是奥迪第一次允许我们自己开车。
这显示了一种你可能对奥迪(Audi)首款全电动运动型多用途车(SUV)没有预料到的自信:这款车不会在平静的赛道上小心翼翼地行驶，焦虑的工程师们恳求我更加谨慎。此外，2019年e-tron紧随奥迪旗舰SUV 2019年Q8之后推出，就像最近从因戈尔施塔特(Ingolstadt)运来的几乎所有东西一样，Q8充满了科技元素。电动汽车只会进一步加速。
e-tron几乎和特斯拉的Model X一样大，虽然更宽了一点，姿态也更有侵略性，但严格来说它是五座的。这意味着，与特斯拉类似的轴距，你需要为乘客和他们的行李寻找大量的机舱空间。在后备箱里你能找到23.3立方英尺的货物空间。在我们的狩猎之旅中，我当然认为这是一次轻松的越野驾驶体验，我们的两个后座乘客没有抱怨。
奥迪为e-tron配备了一对异步电机，一个较小的前置，一个较大的后置，初始功率为45%的前置和55%的后置。不过，别指望这个比例会保持不变，哪怕是一分钟。在日常驾驶条件下，你可以期待大部分的动力来自后方:奥迪说，这应该有助于最大限度地利用电池的能量。切换到运动模式，两个电机一起工作，以产生355马力和490磅-英尺的提高输出扭矩。这足以在5.7秒内达到每小时0到60英里的速度。
我没有想到奥迪会鼓励我进行测试，但我错了。赛道设置包括用于加速测试的长直道、用于性能测试的漂移段、用于性能测试的激流回旋，最后是处理测试。老实说，我把e-tron移到了我能去的任何地方，在任何拐弯处，只要有一点点可能。
打了很长一段距离后，在一个左偏紧的赛车上漂移了一圈后，我能够猛踩油门并启动加速模式，使赛车迅速恢复到70英里每小时的速度。这是非常令人兴奋的，因为e-tron没有你通常期待的引擎轰鸣。当加速模式启动，在零汽缸上点火时，你会有一种紧迫感，冲向赛道上最激动人心的部分:一个紧但足够宽的发夹式左转弯。但在此之前，我们先来看看金属板下面，看看这两个马达在这个时候在做什么。
前电机与前桥平行安装，峰值输出功率125 kW或168马力，扭矩182.2 lb-ft。它在后面的对应是额定140千瓦或188马力，和231磅-英尺的扭矩。两级行星齿轮箱-与一个齿轮范围-路线的权力到驱动轴。
每个电机都配备了自己的电力电子模块，该模块与驱动控制单元一起工作，处理来自油门踏板、新刹车和电动全轮驱动系统的传感器数据。后者给我带来了那种横向的乐趣，尽管奥迪对quattro汽车来说并不新鲜，但这款车的工作原理却截然不同。
就像Q8的机械quattro系统一样，它的想法很简单:监测前轮和后轮的情况，并尽可能快地为任何需要动力或牵引力最大的车辆提供动力。Q8的quattro依靠的是前后轴之间的机械连接，而e-tron则依靠电子来实现平衡。
正如我之前所说，e-tron将主要使用后电机在正常或稳重驾驶。因此，扭矩偏向后轴，使SUV的推力和整体驾驶动态后轮驱动汽车。如果需要更多的动力，或如果驾驶条件需要更多的抓地力，系统可以带来的权力，前轴以及。但是这个系统不仅仅是对车轮滑动做出反应。
例如，它可以预测当你攻击一个弯角时e-tron是否会滑动，或者你可能会转向不足或转向过度。当这种情况发生时，quattro传动系统只需30毫秒就能做出反应，比机械传动系统所需的速度快很多倍。这是特别值得注意的时候，每个车轮都是独立交付扭矩控制在出入境期间，以更高的速度通过处理部分的轨道。想象一下外科手术刀般的剧烈反应，因为中央悬架控制单元预测车轮打滑的速度是机械版的50倍，然后在角落里自动刹车，将扭矩推到外侧，收紧转弯。
有了广阔的盐床玩，奥迪鼓励我不仅把所有的驾驶模式的速度，但尝试e-tron的大小与ESC打开，ESC运动，ESC关闭与驾驶选择自动，然后关掉ESC完全。这意味着你基本上只能靠自己。
这也意味着你可以像疯子一样驾驶e-tron，就像我做的那样，不用考虑特定道路需要什么样的传动系统配置。这个系统在后台运行得天衣无缝，老实说，我根本感觉不到它在工作。它可能是电子的，但没有你可能期望的那种计算机远程感。
如果我是在普通的道路上，我认为这将是我的关键结论:不管你切换到哪种驾驶模式，你将有大量的乐趣驾驶e-tron。不过，由于我经常是在巨大的灰尘羽状物的陪伴下侧身而行，我的注意力就转移到了别处。在那里，我最大的体会就是ESC在高速时的开与关之间会有多大的滑动，比如当我推过赛道上紧张的操控和性能部分的时候。不管ESC是否启用，你都可以处理发夹漂移部分，尽管关掉它你可以得到更多的控制。这意味着更大的漂移半径和更高的速度。
suv通常不被认为是跑车，但e-tron从来没有被认为不是跑车。瞬间扭矩和聪明的quattro在最有效的方向上的组合，让我在任何时候都能准确地感觉到汽车的前后端在做什么，直到汽车直立的那一刻。
科技并没有止步于此。奥迪为2019 e-tron配备了五连杆前后空气悬架系统作为标准配置，因此，摆弄驱动选择系统不仅改变了驱动和转向设置，还改变了自适应悬架的性能。不同寻常的是，e-tron配备了气动弹簧，可以单独调节，以适应当前的路况，当你驾驶时，四个轮子的压缩和回弹会不断调整。
空气悬架还意味着调整行驶高度的能力，这对越野驾驶特别有用。在越野模式下，悬挂将提升e-tron，使地面净空增加35毫米或1.4英寸。选择“提升”模式，悬架再上升0.6英寸。回到铺好的路面上，悬挂系统会自动将e-tron的高度从标准高度降低26毫米或1.0英寸，以减少风阻，改善空气动力学。
第二天，我有机会看到了电梯模式的运行情况，我把e-tron关掉，进行了一次“旅行”，目的是模拟人们在离开电网到森林小屋时的感受。无论你是在路上还是在路上，它的轴重分布是50:50，与传统SUV相比，它的扭转刚度增加了45%。
离网确实意味着在e-tron的燃料选择之外漫游，尽管你有一个95千瓦时的锂离子电池，你应该有足够的能量离开高速公路。安装在地板上，车轴之间的最佳重量分配，电池是良好的约248英里，一次充满电，至少在欧洲测试周期。
帮助达到这个数字的是极其聪明的能量恢复系统。离开加速器，就像所有的电动汽车一样，e-tron用它的电动机作为发电机，将动能转化为电池的能量。更有趣的是奥迪如何使用刹车。踩下刹车踏板，e-tron使用全新的电动液压执行机构，将再生制动与传统盘式制动器的少量输入混合在一起，最大限度地恢复电力。
奥迪告诉我，90%的情况下，仅靠电动马达就可以在不需要普通刹车的情况下，充分地刹车e-tron。事实上，从60英里每小时减速，系统可以恢复最大220千瓦，坦率地说，这是惊人的生产电动车部分。正如你所希望的，这一切对司机来说仍然是无形的:踏板感觉没有变化。你看到的区别，实际上是在这个范围内。奥迪公司表示，e-tron所能行驶的248英里中，其系统所占的比例高达30%。
说到底，奥迪无论如何也不会把e-tron标榜为跑车，但它可能会。SUV的“运动”并不仅仅是营销:quattro、电动驱动和有效刹车的组合足以应对奥迪开发的具有挑战性的赛道，这让我毫不怀疑，e-tron能够应对更多传统道路可能会给它带来的挑战。
当奥迪在同一轨道上提供了一个机会,但是在晚上,除了指导我的电动汽车的前照灯,它证明了汽车与ESC的处理和电子系统,即使关掉我没有问题在白天接近我的速度。我用夜视摄像机拍了上面的视频，顺便说一句——实际上，能见度要差得多!
关于2019年的e-tron还有很多值得讨论的地方。我走的时候对小屋的安静印象深刻，更不用说它的内部设计、技术和舒适度了完成，我将在后面的文章中详细介绍。不过现在，如果有一件事你可以绝对肯定，那就是:如果电动汽车在直线上速度快，但在角落里很重，那么奥迪已经彻底解决了这个问题。